船運(yùn)業(yè)*壞時(shí)候已經(jīng)過去即將帶動船用煤礦電纜輝煌時(shí)刻
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年前5個(gè)月，87家重點(diǎn))企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值1545億元，同比增長10.5%，主營業(yè)務(wù)收入也增長9.4%，但利潤總額環(huán)比下降20%，同比下降33.6%。中國船舶工業(yè)面臨的大而不強(qiáng)的問題長期沒有解決。

任元林說，造船和鋼鐵一樣，從產(chǎn)能看，中國現(xiàn)在也是****，但大而不強(qiáng)、過度分散的問題困擾著全行業(yè)。2010年前，中國規(guī)模以上船企數(shù)量近千家，是韓國的40倍，產(chǎn)業(yè)集中度低。經(jīng)過長達(dá)5年多的艱難調(diào)整，行業(yè)形勢也發(fā)生了重大變化，劇烈的技術(shù)變革和兼并重組使行業(yè)分化加劇。在**過程中，市場“二八定律”開始顯現(xiàn)，80%的訂單集中在20%的船廠，集中度有明顯提高。從去年6月開始，新船合同價(jià)格已恢復(fù)到能基本保本的水平，而去年10月至今，隨著市場進(jìn)一步回暖，反彈中形成了一批船廠的復(fù)蘇，船企接新訂單平均可獲10%毛利。

在2007~2008年的市場高潮期（當(dāng)時(shí)波羅的海干散貨指數(shù)*高時(shí)超過1萬點(diǎn)），許多造船業(yè)外資本都一窩蜂擁進(jìn)來，在江邊“挖個(gè)坑就造船了”，連做服裝、房地產(chǎn)的都來湊熱鬧。那時(shí)一艘造價(jià)3000萬美元的船，售價(jià)5000萬美元，船主把船轉(zhuǎn)賣可以8000萬美元成交，所以有船主和船運(yùn)業(yè)者開始進(jìn)入造船業(yè)，也有造船業(yè)者進(jìn)入船運(yùn)業(yè)。
 

“行情再差，少數(shù)人還是能賺錢。全球80%的貿(mào)易都靠海運(yùn)完成，中國進(jìn)出口九成以上通過海運(yùn)。”中國*大的民營船企聞集團(tuán)董事長任元林樂觀預(yù)計(jì)，船運(yùn)業(yè)*壞的時(shí)候已經(jīng)過去，相信黎明的曙光就在前方。

任元林說：“全球造船業(yè)有個(gè)規(guī)律，基本以5年為一個(gè)中周期。”2008年金融危機(jī)爆發(fā)以后，造船業(yè)經(jīng)歷了一個(gè)漫長的嚴(yán)冬，產(chǎn)能過剩、航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過剩，新船訂單減少，新船價(jià)格下降，很多中低端船廠破產(chǎn)。

而受全球經(jīng)濟(jì)回暖和政策扶持影響，船舶工業(yè)已經(jīng)在復(fù)蘇。*新數(shù)據(jù)顯示，江蘇造船完工量、新接訂單量、手持訂單量均居國內(nèi)**。其中，手持訂單量同比增長近80%。

金融危機(jī)爆發(fā)后，全行業(yè)荒不擇路血拼價(jià)格搶訂單，小船廠交不了船和船東棄船雙向打擊市場信心，市場終于邁向了量價(jià)齊跌的大崩潰。2007年，波羅的海干散貨指數(shù)*高峰值達(dá)12000多點(diǎn)，而2012年4季度曾跌到600多點(diǎn)。許多船企的當(dāng)家人悲觀地認(rèn)為，有生之年再也看不到那個(gè)萬點(diǎn)雄關(guān)了。

在全行業(yè)困頓狀態(tài)中，揚(yáng)子江及時(shí)調(diào)整產(chǎn)業(yè)布局，對幾個(gè)可能消耗資金的板塊迅速瘦身，以保持充分的現(xiàn)金流，并積極拓展航運(yùn)物流及租賃，任元林稱之為蓄水池。他說：“當(dāng)訂單不足、船價(jià)低的時(shí)候，我先造船供航運(yùn)公司用。”走過這一輪產(chǎn)業(yè)寒冬，揚(yáng)子江則加快兼并重組的步伐，盤活固化的資源。
任元林介紹說，未來3年，揚(yáng)子江的訂單都是滿負(fù)荷的。隨著技術(shù)進(jìn)步和精細(xì)化管理水平提高，一萬標(biāo)箱的現(xiàn)在已升級到1.9萬標(biāo)箱。這一次長周期的調(diào)整給船企上了生動的一課，隨著世界造船業(yè)從日韓加速向中國轉(zhuǎn)移，這種傳統(tǒng)勞動力密集、苦臟累的行業(yè)，也到了脫胎換骨的時(shí)候。

行業(yè)較為困難的時(shí)期也是結(jié)構(gòu)調(diào)整的時(shí)機(jī)，他認(rèn)為應(yīng)鼓勵生產(chǎn)要素按市場規(guī)律優(yōu)化重組，推進(jìn)船舶業(yè)深化改革正逢其時(shí)，這方面可借鑒日本和韓國的做法，鼓勵大型船企參與“造船業(yè)全球價(jià)值鏈”構(gòu)建，一方面利用造船業(yè)低谷期以相對低廉的價(jià)格并購技術(shù)含量較高的船舶設(shè)計(jì)和研發(fā)公司，迅速縮小與國際**船企的差距；另一方面可通過在全球建立銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)國際市場拓展能力，并向投資、品牌推廣和設(shè)立海外建造基地等發(fā)展，加快中國從造船大國向造船強(qiáng)國的跨越。